摘要：时过境迁，近两年来，听到很多卡友兄弟说：跑车不挣钱，跑车太难了，没法跑了……于是笔者从一位行业亲历者的角度，分析了一下，究竟公路运输行业怎么了？

曾经，笔者经历过公路运输的辉煌时代，也就是传说中的一个月不开张，开张吃三个月的时代。不过时过境迁，近两年来，听到很多卡友兄弟说：跑车不挣钱，跑车太难了，没法跑了……于是笔者从一位行业亲历者的角度，分析了一下，究竟公路运输行业怎么了？

一、过往云烟

从十年前说起吧，2008年国家实行国三排放政策，取消车辆养路费，燃油税改革，油价下降。掀起了一波购车热潮，那会的运价举个例子，以当时常见的17.5米，五轴低平板为例，从成都跑上海，过去能装到1万6左右，回来能装到2万4左右，当然去货运市场看小黑板配货得凭能力和运气，出门2万，回来3万不是没有可能。

这样一个月跑两个往返，一个往返毛利润（除去油钱、过路费、吃饭）大概能挣2万元。一个月4万元妥妥的，很多车基本一年就回本了，在以罚代养的时代，一个拉电器等轻抛货的车，经常装4米8高，3米5宽，这很正常。

称当时的货运市场为暴利谈不上，但绝对是一个节奏慢，收益好的时代。基本每个人都比较满足，开着性能不算太好的卡车，也没有太多抱怨。

二、走入现实

前几天，跟还在跑车的朋友一起聊天。这哥们花了50多万，买了台国产高端重卡，拖着自己的17米5低平板，跑上海，过去运费好的时候9000元左右，回来1万8千左右。与十年前相比一来一回少了1万3千元，相比起十年前的房价、食品、日用品价格，还有猪肉价格，呵呵，不说了。

有一点不容忽视的是，这50多万上路的高端重卡，马力很大，速度快，现在跑上海早已经是全高速，加上找活的方式与以前不同了，与物流公司签约，现在最多一个月能跑五趟，一个往返毛利润在7000元，四趟3万5千元。相比起十年前的4万，从金额上相差也不太大。

但付出的代价是，原来18天在路上，现在28天在路上。原来一个月跑8000公里，现在一个月2万公里。跑三年，车到了70万公里，车基本上算回本了。

三、怎么就到了今天这样？

从数据统计上来看，2008年全国公路货运总量为191亿吨，而到了2018年全国公路货运总量为395亿吨。2008年全国拥有载货汽车760.97万辆，吨位3686.2万吨。2018年全国拥有载货汽车1355.82万辆，吨位12873万吨。从2008年至2018年，全国公路货运总量涨了一番，保有货运车辆涨了1.78倍，运载吨位番了3.49倍。

虽然国家数据当中没有运输货物及车辆的方量统计，但不难看出。这些年，货物在变多，车辆在变多并且实实在在的车变大了。运输行业供大于求已经变的十分明显，这时候肯定会有卡友说，我们都知道车多货少，你分析这个有什么用？好吧，我只是把数据拿出来，印证一下，究竟货运量和运载量的增长比例到底变的怎样不对等。

其实这车运载吨位的增加，只是一个原因并不是散户跑车不挣钱的催化剂，其实真正的催化剂是……请看下面！

四、个体卡友的车轮跑不过时代？

把全国公路运输总量比喻成一个玻璃瓶，十年前装满瓶子的大部分为沙子（散户个体司机），很少一部分是鹅卵石（大型物流车队）。十年后的今天鹅卵石的比例增加，很多沙子也被塑成了鹅卵石，鹅卵石中间有很多缝隙，填满的沙子，促成了一瓶的量。这个比喻的意思就是我们下面要说到第一条。

✦1.集约化管理造就的货源集中、成本降低

物流行业野蛮增长的年代，也就是从十多年前开始，一直到现在。很多物流公司从没有车的信息部开始，到一台车，十台车，一百台车。实体车队因为需要雇佣大量的驾驶员所以总运营下降的不是很明显，但作为卡友入股或者挂靠形式的“无车承运人”，在集约化管理上具备较大的优势。

被注入了或原始积累到资本的物流公司，从上可以接到上游下来的货源，确保了运价支撑，从中可以集约化采购车辆、燃油、轮胎、保养件等，甚至车到了一定数量的时候还可以采用互保的形式自家运营保险，从下游可以外包货源、承包车辆、出售金融等其他产品。

简单的说，大量的规模性车队出现，控制了上游的货源，降低了车辆生命周期内的使用成本。那么对于一个散户来讲，从买车、买轮胎、做保养、买保险、加油、金融贷款等成本都比车队高，并且优质的货物资源基本被上游拦截，在相同的价格下，集约化车队能赚钱，你可能会保本或者赔钱。

✦2.互联网时代造就的信息对称

说到找货，之前很多时候高价货物是怎么来的？很大一部分靠卡友自己去和信息部或者货主去谈，去讨价还价，去配货信息大厅里一票一票的配零担。几票货加起来，就会产生较为高的运价。

现在呢？在手机上，解决了你抛头露面去信息大厅里一家家谈，但是你想过没有？原来一个信息部或者一个货主，一天面对的也就是几百个在大厅里能够路过他档口的卡车司机。现在只要一条信息发出来，面对的是全国的卡车司机，对这条货物信息感兴趣了除了在本地找货刷到的人，还有周围城市的人，以及还在过来路上没卸货的人。

这下就热闹了，信息对称了，一票货抢的人更多了，从当初的谈价，现在已经变成价低者得。经常会出现你把信息费已经打过去了，过10分钟告诉你货装不成了，其实这种情况多半是，价格比你更低的人已经把货拿走了。

✦3.专业技能提升导致的运营差异

其实这也是成本降低的一种，拿大型车队为例，很多车队拥有自己的培训体系，从安全驾驶、节油驾驶、用车习惯方面提升驾驶人员的水平，在车辆采购的时候可以精准的对应所运营的路线选择正确的车辆配置。降低了油耗、事故率、车辆可靠性，提升了货物的运输效率以及车辆的寿命。这块也是大部分散户难以做好的。

五、那该怎么办？

说了那么多，困难艰辛都知道，每天叫着不赚钱我要转行的人很多，尝试转行的卡友也有很多。但最后有很大一部分又买了车重操旧业，好吧，那就给点建议吧。

1.刚说到的沙子和鹅卵石的关系，现在各种大中型物流公司在干线运输线路上具备绝对的优势，比如成都上海、成都广州、杭州广州等大型节点城市，散户跑必须靠效率取胜，稍微不注意控制油耗或者用的手大一点就不怎么赚钱。那么沙子击不过卵石，那我们就去填补缝隙，去物流公司不愿意去的，货源不饱和的支线地区。比如西南口岸、西藏、新疆等信息和货源不对称的地区，当然很多卡友已经发现了这个机遇，导致目前西藏的运价也一蹶不振，但相比东部地区，还是要好得多。并且由于道路艰辛，路程遥远，效率和利润比较符合普通卡友的预期。

2.如果买车全国跑，一定要买一台大马力省油的车。不要只看着初次投入，一定要算车辆在使用周期内的运营成本，你动力好，速度快，不仅一年跑的比别人趟数更多，货主也爱用你的车。好车就是竞争力。

3.提升自己的职业技能，就是多学习，无论是驾驶技术还是车辆的保养知识，多学习，去降低成本，去保持好车况，在路上少当山大王，降低事故率，这就是能够保障利润的根本。

4.实在不知道怎么办？那就去给物流公司开车，用优质的资源去提升自己。

5.去当网红（好吧，老铁当我没说）

看了这么久，你也应该看累了，在这里真心想给正在认真把这篇文章看完的卡友一个忠告。路上吃好点，休息好一点，身体是革命的本钱。不要因为现在挣钱没有原来轻松了，就一个劲压榨自己的健康，谁背后不是一个家庭，你倒下了家人怎么办？最后希望所有卡友能够实现我们最初的那个梦想：

“开大车，挣大钱”！

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